在全球經(jīng)濟復蘇乏力與國內(nèi)消費市場增速放緩的雙重壓力下，即便是背靠阿里巴巴這棵大樹的菜鳥，也難以獨善其身。

 

　　近日，阿里巴巴發(fā)布財報顯示，截至2025年3月31日止季度，阿里巴巴收入為2364.54億元（325.84億美元），同比增長7%，而菜鳥的收入為215.73億元（29.73億美元），相較2024年同期的245.57億元下降了12%。

 

　　對菜鳥的收入下降，阿里巴巴在年報中解釋稱，這反映了電商業(yè)務進一步整合物流服務的結果，電商業(yè)務承擔部分物流平臺職責導致的國內(nèi)物流服務收入下降。

 

　　曾經(jīng)承載著多方期待的菜鳥，如今正面臨著發(fā)展歷程中的關鍵挑戰(zhàn)。

 

 

　　2012年雙“十一”淘寶快遞“爆倉”事件，成為了菜鳥誕生的直接契機。次年5月，阿里巴巴及其他合作伙伴共同創(chuàng)立了菜鳥網(wǎng)絡科技有限公司，其最初定位是構建“中國智能物流骨干網(wǎng)”（簡稱CSN），旨在通過大數(shù)據(jù)、云計算等技術，提升中國電商物流的整體效率。成立初期，菜鳥整合了順豐、“四通一達”等眾多物流企業(yè)，共同搭建起一個開放的物流網(wǎng)絡平臺。

 

　　2014年7月，菜鳥電子面單正式上線，物流發(fā)貨速度可以提升30%以上。隨后，菜鳥陸續(xù)推出物流云平臺、菜鳥聯(lián)盟等項目，在電商物流領域迅速嶄露頭角。

 

　　2015年至2017年間，菜鳥不斷拓展業(yè)務邊界，不僅在國內(nèi)布局冷鏈倉配網(wǎng)、推出時效服務，還積極開拓海外市場，與美國郵政、西班牙郵政等達成戰(zhàn)略合作。2018年，菜鳥與天貓國際啟用區(qū)塊鏈技術跟蹤跨境進口商品物流全鏈路信息，展現(xiàn)了其在物流科技應用方面的前瞻性。

 

　　到了2023年，菜鳥已發(fā)展成為阿里巴巴集團構建的6大業(yè)務集團之一，并推出自營的品質(zhì)快遞業(yè)務“菜鳥速遞”，強調(diào)“送貨上門”標準服務，在國內(nèi)市場與其他快遞企業(yè)形成差異化競爭；在國際市場，菜鳥聯(lián)合速賣通推出“全球五日達”國際快遞快線產(chǎn)品，提前布局國際物流市場。

 

　　從收入數(shù)據(jù)來看，菜鳥在過去曾有過一段增長較快的時期。招股書顯示，2021財年、2022財年和2023財年（當年4月1日至次年3月31日為一個完整財年），菜鳥的收入分別為527.33億元、668.67億元、778.00億元，呈現(xiàn)出逐年增長的態(tài)勢。

 

　　然而，進入2024財年第一季度（4-6月）后，情況開始發(fā)生變化。盡管該季度菜鳥收入為231.64億元，同比增長16%，而上一季度（2023財年第四季度）的增速為30%。

 

　　事實上，菜鳥的業(yè)績下滑早有端倪，自2024年3月撤回IPO申請后，其營收增速便持續(xù)放緩。財報顯示，在2025財年第三季度（2024年10-12月），菜鳥收入就同比下滑1%至282.41億元，成為當期內(nèi)阿里巴巴細分集團中唯一出現(xiàn)負增長的業(yè)務板塊，經(jīng)調(diào)整EBITA更是同比暴跌76%至2.35億元。

 

　　長期以來，菜鳥與阿里巴巴之間存在著深度的業(yè)務綁定。招股書顯示，2021財年、2022財年和2023財年和2024財年第一季度，阿里巴巴貢獻的收入占菜鳥總收入的比例分別為29.2%、30.8%、28.2%和29.7%。同一時期，菜鳥前五大客戶貢獻的收入占比也只有34.4%、34.8%、32.3%和34.4%，阿里巴巴不僅是菜鳥的第一大客戶，更是憑借一己之力為菜鳥貢獻了近三成的收入。

 

　　菜鳥也曾在招股書中坦言，“倘若我們未能維持與阿里巴巴的關系，我們的業(yè)務及運營可能會受到嚴重干擾，其可能會對我們的聲譽、運營業(yè)績及財務狀況產(chǎn)生重大不利影響。”

 

　　但是，菜鳥的盈利能力表現(xiàn)依舊不佳。2021財年、2022財年和2023財年，菜鳥的年度利潤分別為-20.15億元、-22.86億元、-28.01億元，三年累計虧損達到71.02億元。

 

　　中國企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長柏文喜還提到，菜鳥采用的是平臺化、輕資產(chǎn)模式，通過整合社會物流資源來提供服務。這種模式在發(fā)展初期能夠快速擴張，但難以像順豐、京東物流等那樣通過重資產(chǎn)投入實現(xiàn)對物流環(huán)節(jié)的深度掌控，導致服務質(zhì)量參差不齊，用戶體驗難以得到持續(xù)穩(wěn)定的保障。其次，菜鳥雖依賴大數(shù)據(jù)進行運營，但數(shù)據(jù)更新不及時，如菜鳥驛站商家信息滯后，影響快遞員配送效率，進而影響整體運營效率和服務質(zhì)量。另外，菜鳥驛站作為末端配送的重要環(huán)節(jié)，采用加盟模式，存在管控難問題。加盟商素質(zhì)參差不齊，服務質(zhì)量難以保證，甚至出現(xiàn)驛站老板為追求利潤，以快遞員名義與快遞公司合作，繞過菜鳥平臺，導致菜鳥對末端配送的掌控力進一步削弱。

 

　　在業(yè)績壓力下，菜鳥決定開啟一系列內(nèi)部變革。

 

 

　　據(jù)36氪等媒體報道，2025年1月，菜鳥經(jīng)歷了一次重大的組織架構調(diào)整：原先國際業(yè)務中服務速賣通的400多人團隊被轉(zhuǎn)入新整合的阿里電商事業(yè)群，國內(nèi)電商供應鏈解決方案和電子面單兩個團隊也移交給淘天集團。

 

　　對此，阿里和菜鳥方面公開回應，菜鳥僅對部分平臺物流業(yè)務做生產(chǎn)關系調(diào)整，菜鳥主體物流業(yè)務并沒有發(fā)生改變。

 

　　對于此次調(diào)整，業(yè)內(nèi)有聲音稱，這意味著菜鳥從一家互聯(lián)網(wǎng)物流科技平臺向純粹物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型。

 

　　在此次轉(zhuǎn)型的背后，菜鳥似乎也有著深層的戰(zhàn)略考量與現(xiàn)實壓力。連續(xù)多年的虧損與營收增速放緩，讓菜鳥不得不直面盈利難題。而市場競爭的白熱化，更是加劇了菜鳥的生存危機。

 

　　在國內(nèi)物流市場，菜鳥面臨著來自京東物流、順豐以及通達系等眾多競爭對手的激烈競爭。在柏文喜看來，京東物流通過自建倉儲和配送網(wǎng)絡，實現(xiàn)了對物流環(huán)節(jié)的全流程把控，能夠提供更穩(wěn)定、高效的服務，尤其在“最后一公里”配送上，京東物流的自營模式使其能夠更好地保障用戶體驗。而菜鳥的輕資產(chǎn)模式在末端配送的穩(wěn)定性和服務質(zhì)量上相對遜色。順豐注重品牌建設和服務質(zhì)量，其高端物流服務在市場上具有較高的認可度。順豐的運營模式更注重對物流資源的直接掌控和管理，能夠更好地應對市場需求的變化。菜鳥則在資源整合和平臺運營方面更具優(yōu)勢，但在品牌影響力和高端物流服務的提供上，與順豐存在一定差距。通達系快遞企業(yè)起步較早，在物流網(wǎng)絡和市場份額方面具有一定的優(yōu)勢。菜鳥與通達系的合作較為緊密，但也面臨著通達系逐漸尋求獨立發(fā)展、減少對菜鳥依賴的趨勢。此外，通達系在成本控制和運營效率方面具有一定的經(jīng)驗，菜鳥在與之競爭時，需要不斷提升自身的運營管理水平。

 

　　在國際市場上，菜鳥同樣面臨著巨大的壓力。一方面，亞馬遜、DHL、FedEx等國際物流巨頭在歐美成熟市場根基深厚、品牌影響力強，菜鳥市場份額與知名度處于劣勢；另一方面，各地本土物流企業(yè)更熟悉當?shù)厥袌?、消費習慣與政策法規(guī)，進一步壓縮菜鳥市場空間。

 

　　不僅如此，國外相關政策的變化也給菜鳥的全球化業(yè)務帶來諸多不確定性。以歐盟為例，路透社消息稱，歐盟27國的財政部長在經(jīng)濟與金融事務委員會（ECOFIN）會議上，通過了歐盟理事會輪值主席國法國的碳邊境調(diào)節(jié)機制提案（下稱碳關稅）：2026年起，歐盟將正式全面開征碳關稅。若菜鳥跨境包裹的碳排放強度無法降至行業(yè)均值以下，將面臨額外的成本。

 

　　此外，菜鳥曾在招股書中提到“由于受到多項外部因素(例如地緣政治沖突、COVID-19及2021年7月歐盟增值稅規(guī)則變更)的影響，國際物流業(yè)務的包裹量由2022年財政年度的16.79億個減至2023年財政年度的15.19億個。”

 

　　如今的菜鳥，正面對業(yè)績下滑、激烈的市場競爭等，如何進一步優(yōu)化自身的商業(yè)模式，降低對阿里巴巴的依賴，提升自主獲客能力。如何充分發(fā)揮“菜鳥速遞”等業(yè)務的差異化優(yōu)勢，提升服務質(zhì)量和效率等，都是菜鳥亟須解決的問題。未來，菜鳥能否成功破局、走出困境，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，還有待時間的檢驗。