圖：內(nèi)地車企的價格戰(zhàn)，不單令企業(yè)盈利受損，也對上下游產(chǎn)業(yè)帶來沖擊。\AI制圖

　　作為“低價內(nèi)捲”的典型案例，內(nèi)地電車行業(yè)正處在公眾輿論的風(fēng)口浪尖。慘烈的價格戰(zhàn)，不僅使得自身庫存壓力高企、上下游產(chǎn)業(yè)鏈陷入虧損，亦傷害到消費者的切實利益，惡性競爭趨勢急需扭轉(zhuǎn)。

　　5月23日，比亞迪宣布旗下22款車型提供“一口價”折扣，最高直降5.3萬元（人民幣，下同），隨后廣汽埃安、長安深藍、零跑、吉利等多家電車品牌爭相跟進，推出各自的限時大促。但資本市場對于價格戰(zhàn)反應(yīng)悲觀，兩地股市中的汽車板塊連續(xù)下挫。

　　另據(jù)行業(yè)人士接受采訪時透露，有經(jīng)銷商將庫存時間較長的新車上牌注冊為“已銷售”狀態(tài)，再以二手車名義出售“準(zhǔn)新車”，等同于變相大幅降價去庫存。

　　行業(yè)利潤顯著偏低

　　車企內(nèi)捲不僅體現(xiàn)在價格層面，還要捲口碑、捲曝光、捲用戶、捲賬期。近年來各家公司CEO相繼走上前臺，希望獲得外界更多關(guān)注：或是高調(diào)直播，打造個人IP后再流量變現(xiàn)；或是ALL IN人工智能，迎合資本偏好炒作股價。

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年汽車行業(yè)利潤率僅為4.3%，較2023年下跌0.7個百分點，遠低于全國工業(yè)企業(yè)平均6%的水平。內(nèi)地30家上市車企淨(jìng)利潤總和377億元，尚不及豐田企業(yè)同期淨(jìng)利的三分之一。

　　筆者去年8月3日撰文《價格內(nèi)捲不是消費者福音》指出，作為消費者而言，商品爭相降價貌似能刺激購買欲，但從宏觀角度來看，廠家“降價走量”的經(jīng)營策略，反而會抑制市場需求。眼看著電車品牌兇猛打折，潛在買家或選擇持幣觀望，因為過早入市意味著吃虧──過兩天價格可能更低。樓市炒家津津樂道的“買漲不買跌”，也是這個道理。

　　不過，消費者的猶疑進一步加劇了庫存積壓。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，4月內(nèi)地乘用車產(chǎn)量達223萬輛，同比增長11.2%，同期零售量僅175萬輛，環(huán)比下降9.4%。高產(chǎn)低銷導(dǎo)致的庫存問題，在新能源車領(lǐng)域尤為明顯。其中，純電車企庫存從2024年初的66萬輛，飆升至2025年4月的85萬輛，增幅高達29%。

　　裁員潮席卷上下游

　　此外，4月底公布的最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)”，錄得59.8%，同比升0.4個百分點，環(huán)比升5.2個百分點。該指數(shù)是中國汽車流通協(xié)會基于對各家汽車經(jīng)銷商的定期調(diào)研結(jié)果計算得出。指數(shù)愈高，意味著市場需求愈低、庫存壓力越大。

　　在此背景下，強勢車企又會將降價壓力轉(zhuǎn)嫁給經(jīng)銷商、供貨商，通過延長回款期間的方式擠占后者的現(xiàn)金流，導(dǎo)致眾多產(chǎn)業(yè)鏈公司舉步維艱。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年全國汽車經(jīng)銷商盈利比例降至39.3%，較2023年下滑4.2個百分點。其中，84.4%的經(jīng)銷商遭遇價格倒掛。此外，零件供應(yīng)商為求生存也在持續(xù)裁員，博世、采埃孚等行業(yè)巨頭年內(nèi)已裁員數(shù)千人。

　　事實上，決策層也一直在強調(diào)內(nèi)捲競爭的危害性，對行業(yè)造成的傷害不容小覷。2024年7月，中共中央政治局會議就提出“要強化行業(yè)自律，防止內(nèi)捲式惡性競爭”。該年底的中央經(jīng)濟工作會議亦強調(diào)要“綜合整治‘內(nèi)捲式’競爭”。

　　今年全國兩會期間，首次將“綜合整治‘內(nèi)捲式’競爭”寫入政府工作報告。而在上個月舉行的電動汽車百人會論壇上，工信部、發(fā)改委、國資委三部委相關(guān)人士接連發(fā)聲，直指當(dāng)前汽車行業(yè)內(nèi)捲嚴(yán)重，增收不增利現(xiàn)象突出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，?閑置產(chǎn)能退出的機制有待完善。再次反映出汽車行業(yè)已成為國家整治“內(nèi)捲”式競爭的重點領(lǐng)域。